วัฒนธรรมจักรยาน ในยุโรปและอเมริกา

วัฒธรรมจักรยาน

วัฒนธรรมจักรยาน ในอเมริกาเหนือ จำนวนนักปั่นจักรยานประจำในแคนาดาและสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา การสำรวจข้อมูลในปี 2554 จากการสำรวจระดับชาติที่จัดทำโดยกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาเพิ่มจำนวนการเดินทางด้วยจักรยานเป็นสามเท่าในแต่ละปีระหว่างปีพ. ศ. 2520 ถึง พ.ศ. 2552 2552 คิดเป็น 0.6% ของประชากรในวัยทำงานหรือประมาณ 766,000 คนอเมริกัน ภายในปี 2555 มีผู้โดยสารชาวอเมริกันเพิ่มขึ้นเป็น 865,000 คน (แม้ว่าเปอร์เซ็นต์นี้จะยังคงอยู่ที่ 0.6% เนื่องจากจำนวนพนักงานเพิ่มขึ้น)

ตัวเลขเหล่านี้แสดงถึงค่าเฉลี่ยของประเทศ แต่สูงกว่ามากในเมืองที่มีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการปั่นจักรยานจำนวนมาก พอร์ตแลนด์เป็นที่รู้จักกันดีในฐานะเมืองจักรยานที่ใหญ่ที่สุดในอเมริกาเพิ่มจำนวนการเดินทางด้วยจักรยานต่อปีเกือบหกเท่าระหว่างปี 1990 ถึง 2009 ซึ่งคิดเป็นเกือบหกเปอร์เซ็นต์ของการขนส่งทั้งหมด สำหรับการเดินทางเพื่อทำงานเท่านั้นการใช้จักรยานสูงสุดในปี 2008 ที่ 18% ของการเดินทางทั้งหมด

โดยทั่วไปแล้วจักรยานเป็นที่นิยมมากขึ้นในชุมชนตะวันตกโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตเมืองที่หนาแน่นย่านที่อยู่อาศัยหรูและสถานที่ตั้งของวิทยาลัย อย่างไรก็ตามเมืองต่างๆเช่นชิคาโกมินนิอาโปลิสและนิวยอร์กซิตี้ก็มีจำนวนประชากรที่ขี่จักรยานเพิ่มขึ้นอย่างมากซึ่งบ่งบอกว่าสภาพอากาศและสภาพอากาศไม่ได้เป็นปัจจัยเดียวที่ส่งผลต่อการใช้จักรยาน

เป็นที่น่าสังเกตว่ารายได้อาจส่งผลต่อสาเหตุที่ผู้คนขี่จักรยาน คนที่ร่ำรวยมีแนวโน้มที่จะขี่จักรยานเพื่อการพักผ่อนและผู้ที่มีรายได้น้อยมีแนวโน้มที่จะขี่จักรยานเพื่อวัตถุประสงค์ในทางปฏิบัติ เดินทางไปทำงานหรือไปโรงเรียน กล่าวอีกนัยหนึ่งก็คือการขี่จักรยานสามารถให้ความบันเทิงได้มากกว่าการขนส่งที่ต้องการ นักปั่นส่วนใหญ่เป็นประจำอาจทำได้เพียงเพราะพวกเขาไม่สามารถขับรถได้

เดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์: ดินแดนแห่งพันธสัญญา

พันธสัญญา

ชาวอเมริกันมีความภาคภูมิใจใน วัฒนธรรมการขี่จักรยาน ที่เติบโตขึ้น แต่การขี่จักรยานแพร่หลายในประชาคมยุโรปมานานหลายทศวรรษ ในเดนมาร์ก 16% ของการเดินทางทั้งหมดใช้จักรยานและ 25% ของการเดินทางน้อยกว่า 3 ไมล์ เช่นเดียวกับอเมริกาเหนือพื้นที่ในเมืองหมุนเวียนบ่อยกว่าพื้นที่ชนบทและประมาณว่า 50% ของชาวโคเปนเฮเกนเดินทางไปทำงานหรือไปโรงเรียนด้วยจักรยาน การเป็นเจ้าของจักรยานเป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญอีกประการหนึ่ง 90% ของประชากรเดนมาร์กเป็นเจ้าของจักรยาน แต่มีเพียง 56% เท่านั้นที่เป็นเจ้าของรถ

สถานการณ์คล้ายในเนเธอร์แลนด์ ด้วยประชากร 779,808 คนอัมสเตอร์ดัมมีจักรยานเพียง 800,000 คันและรถยนต์ 263,000 คัน นี่คือจักรยานมากกว่าคน จำนวนผู้โดยสารก็สูงเช่นกันโดยประมาณ 63% ของชาวเดนมาร์กขี่จักรยานทุกวันคิดเป็นประมาณ 48% ของการขนส่งในเมืองทั้งหมด (เพียง 22% สำหรับยานพาหนะ)

เหตุใดการปั่นจักรยานจึงเป็นเรื่องปกติมากขึ้นทั่วมหาสมุทรแอตแลนติก? ปรากฎว่ามีข้อแตกต่างที่สำคัญบางประการที่ต้องพิจารณา

ทัศนคติของจักรยาน

ในอเมริกาเหนือขึ้นอยู่กับว่าคุณอาศัยอยู่ที่ใด วัฒนธรรมจักรยาน ได้รับความนิยมจากวัฒนธรรมย่อยหรือวัฒนธรรมของกลุ่มต่างๆมากกว่ากระแสหลักโดยการส่งเสริมวิถีชีวิตที่ “มีสุขภาพดี” หรือ “ยั่งยืนกว่า” มันอาจจะดูเหมือนเป็น (บางคนเรียกคนเหล่านี้ว่า “wakko” หรืออนุพันธ์อื่น ๆ ขึ้นอยู่กับว่าพวกเขามองการขี่จักรยานอย่างไร) ในยุโรปการขี่จักรยานเป็นเรื่องปกติมากและอาจแยกไม่ออกว่าวัฒนธรรมแตกต่างกันมาก Greg Hascom เขียนบทความสำหรับ Grist เมื่อไม่นานมานี้ เขาบันทึกประสบการณ์ของเขาในสวรรค์ของจักรยานในโคเปนเฮเกน ข้อความกล่าวว่า “พวกเรา (ชาวอเมริกาเหนือ) สามารถขี่จักรยานได้อย่างสะดวกสบายเหมือนรถยนต์”

เดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์มีชุมชนจักรยานที่มีชื่อเสียงที่สุดในโลก การขี่จักรยานระหว่างชั้นเรียนในมหาวิทยาลัยไม่ จำกัด 20 คน การขี่จักรยานเป็นเรื่องปกติสำหรับสถิติประชากรชาวดัตช์โดยไม่คำนึงถึงอายุหรือเพศซึ่งเดินทางด้วยจักรยานเป็นประจำตลอดทั้งปี พวกเขาหมุนเวียนกันไปที่ทำงานโรงเรียนสถานรับเลี้ยงเด็กร้านขายของชำกิจกรรมต่างๆที่คุณตั้งชื่อและการขี่จักรยานคือหนทางที่จะไป

ห่างไกลจากรถมอเตอร์ไซค์หลอกๆที่พบในเมืองต่างๆของอเมริกาคนส่วนใหญ่ในโคเปนเฮเกนขี่เรือลาดตระเวนชายหาดหนักพร้อมบังโคลนกว้างตะกร้าขนาดใหญ่ที่ด้านหน้าและ / หรือชั้นวางที่ด้านหลัง การขี่จักรยานเป็นวิธีการย้ายจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง จักรยานมีพื้นที่น้อยหรือสนใจในการรับสัญลักษณ์สถานะและหลายคนต้องทนทุกข์ทรมานจากความประมาทเลินเล่อและการทำลายล้างตามแบบฉบับของยานพาหนะสำหรับงาน / สาธารณูปโภค

เสื้อผ้าสำหรับขี่ม้ามีความสวยงามแบบ “ใช้งานได้มากกว่าแฟชั่น” ที่คล้ายคลึงกัน ในโคเปนเฮเกนเราสวมกางเกงยีนส์กระโปรงและชุดทำงานแบบอื่น ๆ แทนการสวมใส่สบายตัวเน้นประสิทธิภาพการทำงานที่สังเคราะห์ไลคร่าและสแปนเด็กซ์ หยิบนิตยสารการขี่จักรยานของอเมริกาแล้วคุณจะเห็นหน้าอุปกรณ์ออกแบบและอุปกรณ์เสริมของนักออกแบบที่สนับสนุนโดยนักกีฬาที่ได้รับการสนับสนุน

อ้างอิงจากนิตยสาร BBC ของ Amsterdam rider“ จักรยานไม่ใช่เครื่องประดับสำหรับอาชีพหรือเป็นสัญลักษณ์ของวิถีชีวิตของชนกลุ่มน้อย แต่เป็นส่วนสำคัญในชีวิตประจำวันดังนั้นชาวดัตช์จึงมีจักรยานและอุปกรณ์ล่าสุด ฉันไม่สนใจที่จะเป็นไฮเทค & rdquo;

โครงสร้างพื้นฐาน วัฒนธรรมจักรยาน

เมื่อมาเยือนเดนมาร์ก Hanscom ยังมีพื้นที่ให้จอดจักรยานได้หลายร้อยคัน แต่แทนที่จะให้ที่จอดรถกว้างขวางสำหรับรถยนต์นอกจากนี้เลนจักรยานยังมองเห็นได้ชัดเจนและอยู่ในสภาพดี นี่คือ “ถนนซุปเปอร์ไฮเวย์” ตัวอย่างเช่นในโคเปนเฮเกนนักปั่นจักรยานส่วนใหญ่อธิบายว่าการขี่จักรยานเป็นรูปแบบการขนส่งที่รวดเร็วและสะดวกที่สุด เช่นเดียวกับในโคเปนเฮเกนนักปั่นจักรยานส่วนใหญ่อธิบายว่าการขี่จักรยานเป็นรูปแบบการขนส่งที่รวดเร็วและสะดวกที่สุด

ไม่กี่ปีที่ผ่านมา Roger Geller ได้ตีพิมพ์รายงานจาก City of Portland ที่ประเมินความกระตือรือร้นและการสนับสนุนการขี่จักรยานในเมือง เขาระบุกลุ่มนักปั่นจักรยานรวมถึงชั้นเรียนต่อไปนี้และสัดส่วนตามลำดับของประชากรในท้องถิ่น

แข็งแกร่งและกล้าหาญ (0.5%): การขี่จักรยานในประเภทนี้บ่งชี้ว่าการขี่จักรยานเป็นส่วนหนึ่งของอัตลักษณ์ของพวกเขา เรามีความภาคภูมิใจในกิจกรรมของเราโดยไม่คำนึงถึงสภาพอากาศหรือสภาพการจราจร เขาไม่มั่นใจเกี่ยวกับการปั่นจักรยานกับรถของเขา

กระฉับกระเฉงและมั่นใจ (7%): หมวดหมู่นี้รวมถึงนักปั่นจักรยานที่ปั่นจักรยานบ่อยๆ แต่ถ้าคุณพึ่งพาโครงสร้างพื้นฐานที่เฉพาะเจาะจงหรือไปที่ริมถนนโดยไม่มีโครงสร้างพื้นฐานในเมืองคนเหล่านี้จะไม่ขี่บ่อยหรือเลย

สนใจเฉพาะความกังวล (60%): กลุ่มนี้ประกอบด้วยผู้อยู่อาศัยส่วนใหญ่ที่สนใจในการปั่นจักรยาน อย่างไรก็ตามอุปสรรคด้านความรู้ความเข้าใจเช่นความปลอดภัยและช่องทางจักรยานที่เข้าถึงได้ง่าย

ไม่มีทาง (33%): คนในกลุ่มนี้ต่อต้านการขี่จักรยานเป็นวิธีการขนส่งและไม่มีสถานการณ์ใดที่จะเปลี่ยนแปลงสิ่งนี้

รายงานเชื่อว่าบางคนสามารถขี่จักรยานได้ไม่ว่าจะอยู่ในสภาพใดและคนอื่น ๆ ไม่ได้ขี่จักรยานด้วยเหตุผลเช่นความสนใจหรือสุขภาพ แต่พวกเขาได้รับการยอมรับว่าเป็นตัวขับเคลื่อนขนาดใหญ่ที่ตัดสินความเสี่ยง ส่งเสริมหรือกีดกันผู้ขับขี่ที่มีศักยภาพ

การขี่จักรยานในใจกลางเมืองใหญ่ ๆ ของอเมริกาเหนือได้รับการสนับสนุนจากโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นมิตรกับจักรยาน แต่ใจกลางเมืองที่ใหญ่กว่าย่อมดึงดูดนักปั่นจักรยาน แต่นั่นไม่ใช่อย่างนั้น ในเมืองต่างๆเช่นดัลลัสดีทรอยต์ฮุสตันแคนซัสซิตี้และเมมฟิสมีการจ้างงานผู้อยู่อาศัยน้อยกว่า 0.3% ชิคาโก (1.2%) โตรอนโต (1.7%) วอชิงตัน (2.2%) มอนทรีออล (2.4%) และซานฟรานซิสโก (3.0%) ทำให้เมืองอื่น ๆ มีอัตราการขี่จักรยานสูง (น้อยกว่าครึ่งหนึ่งของค่าเฉลี่ยของประเทศ) … , แวนคูเวอร์ (3.7%), มินนิอาโปลิส (3.9%), พอร์ตแลนด์ (5.5%) ได้รับการสนับสนุนจากการลงทุนและเมืองมากกว่า โดยทั่วไปแล้วความคิดริเริ่มที่ประสบความสำเร็จ ได้แก่ :

  • โครงการวิจัยจักรยาน
  • รถเครนสำหรับจักรยานเสือหมอบและทางเท้าออฟโรด
  • โปรแกรมแบ่งปันจักรยาน
  • โปรแกรมแบ่งปันต้นทุน
  • โครงสร้างพื้นฐานที่จอดรถ
  • การรวมการขนส่ง
  • เครือข่ายจักรยานที่เชื่อมต่ออย่างดี
  • โครงสร้างพื้นฐานหรือความกระตือรือร้น: อะไรมาก่อน?

การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของเมืองและการเติบโตของวัฒนธรรมการขี่จักรยานกระแสหลักที่มีชีวิตชีวาอาจดูเหมือนไม่เกี่ยวข้อง อย่างไรก็ตามทั้งสองมีความเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับโครงสร้างพื้นฐานการขี่จักรยานโดยการลดอุปสรรคต่างๆเช่นเส้นทางที่ไม่เหมาะสมและตระหนักถึงภัยคุกคามด้านความปลอดภัย แต่ถ้าไม่มีคนขับที่แข็งแกร่งนั่นอาจเป็นเรื่องยาก เมื่อเทศบาลทำการปรับเปลี่ยนให้เป็นมิตรกับจักรยานอาจเป็นเรื่องยากที่จะรู้ว่าต้องทำอะไรก่อนจักรยานหรือสภาพแวดล้อมของจักรยานและอาจแตกต่างกันไปในแต่ละชุมชน

ทั้งสองวิธีมีประสิทธิภาพมากกว่าและทั้งสองวิธีนี้แพร่หลายในอเมริกาเหนือ เราได้เห็นแล้วข้างต้นว่าชุมชนการขี่จักรยานรายใหญ่ในอเมริกาเหนือลงทุนอย่างมากในโครงสร้างพื้นฐานการศึกษาและทัศนวิสัยอย่างไร มีผลกระทบอย่างมากกิจกรรมการขี่จักรยานที่สำคัญเพิ่มความกระตือรือร้นและความต้องการเชิงประจักษ์ในการสนับสนุนจากรัฐบาลท้องถิ่นและสร้างความตระหนักและความปลอดภัยให้กับผู้ขับขี่

นอกจากนี้ยังมีสัญญาณว่าผู้สัญจรรุ่นต่อไปอาจมีความทะเยอทะยานในการเดินทางของตนเอง ผลการสำรวจล่าสุดของมหาวิทยาลัยมิชิแกนพบว่าคนหนุ่มสาวขับรถน้อยกว่าในปี 2526 ถึง 87% จำนวนผู้ปั่นจักรยานสูงสุดคือ 40-60 ระหว่างปี 2544 ถึง 2552 โดยมีเยาวชนอายุต่ำกว่า 16 ปีเท่านั้นที่มีส่วนร่วม แบ่งปันการขี่จักรยาน 10% ถึง 21%, 16-24 และ 25-39 ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 11% และ 23% ตามลำดับปั่นจักรยานตามสัดส่วน

สนับสนุนการพัฒนา วัฒนธรรมจักรยาน และโครงสร้างพื้นฐาน

พัฒนาวัฒนธรรมจักรยาน

 

ในฐานะอเมริกาเหนือ

พื้นที่ที่เราสร้างขึ้นถ่ายทอดข้อความสำคัญจากมุมมองของวิถีชีวิตและวิถีชีวิตที่เราสนับสนุน เมื่อความกระตือรือร้นในการปั่นจักรยานของคุณเติบโตขึ้นการออกแบบผลิตภัณฑ์และโครงสร้างพื้นฐานของคุณก็เช่นกัน การพัฒนาใหม่ไม่จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนครั้งใหญ่ แต่เราต้องส่งเสริมการทำงานร่วมกัน

เพื่อสนับสนุนการพัฒนาการออกแบบไซต์แบบบูรณาการ R-7972 Bike Bollard ใหม่ของ Reliance Foundry มีการออกแบบร่วมสมัยที่ซับซ้อนซึ่งจำลองสุนทรียภาพแบบยุโรปและจิตวิญญาณของจักรยานแบบบูรณาการ มีเสาแนวตั้งที่ไม่สร้างความรำคาญซึ่งเหมาะสำหรับการจัดเก็บจักรยานที่ใช้งานได้จริงในเขตเมืองที่หนาแน่นและการออกแบบที่เพรียวบางและน่าดึงดูดซึ่งกระตุ้นให้ผู้เยี่ยมชมและสมาชิกในชุมชนท้องถิ่นใช้งานได้

Reliance Foundry เป็นซัพพลายเออร์ที่เชื่อถือได้สำหรับการหล่อโลหะตั้งแต่ปี 1976 แคตตาล็อกนวัตกรรมของ Reliance Foundry เกี่ยวกับการออกแบบการผลิตและการติดตั้ง Bollard ในปี 1925 ยังรวมถึงชั้นวางจักรยานที่ล้ำสมัยและล้อเหล็กเกรดอุตสาหกรรม Reliance Foundry ได้หล่อโซลูชันโลหะจากทั่วโลกเพื่อเสนอราคาที่แข่งขันได้ ตกลง. จัดส่งไปยังทุกสถานที่ในอเมริกาเหนือได้อย่างสะดวกสบาย

บทความที่เกี่ยวข้อง